Os UVARs são cada vez mais essenciais para as cidades enfrentarem as mudanças climáticas. 

UVARs são cada vez mais essenciais para as cidades. Até recentemente, focado na qualidade do ar ou na proteção dos centros históricos das cidades, é cada vez mais o clima. As cidades estão na vanguarda do movimento para descarbonizar o transporte. Portanto, aumento do uso de transporte público, mobilidade ativa, consolidação de cargas, logística de bicicletas, etc., veículos elétricos ou a célula de combustível, onde isso não for possível. Atualmente, existem mais de 800 UVARs na Europa, consulte www.urbanaccessregulations.eu.

Figura 1. Mapa de UVARs na Europa, fonte https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Mesmo quando as opções de mobilidade sustentável estão disponíveis, convenientes e econômicas, muitas vezes há resistência à mudança de hábitos. Os UVARs podem ajudar a ser o 'chute' final para 'incentivar as pessoas com uma bengala ou bota' a mudar seu modo de transporte. Além disso, os esquemas de cobrança podem permitir uma mobilidade sustentável subsidiada.

Figura 2. Às vezes, as cenouras simplesmente não são suficientes. Fonte da imagem Pixabey, Sadler Consultants

Cada vez mais a justiça é um problema – aqueles que viajam de forma sustentável ocupam menos espaço – recurso valioso e escasso. Por que o espaço deveria ser concedido automaticamente a baixo custo para quem viaja de forma insustentável, subsidiado por todos nós? O estacionamento também é o uso economicamente menos benéfico do meio-fio.

Figura 3: Receita gerada por dia por diferentes usos na calçada (Austrália). Fonte urbis

Os UVARs também visam tornar as cidades mais atraentes. Na década de 1970 o centro da vila foi aceite como parque de estacionamento – agora ninguém gostaria de voltar a isso, mas a mudança foi muito controversa na altura.

Figura 4: Centros da cidade antes como parques de estacionamento, agora como áreas de lazer – qual você prefere? Fontes das fotos: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank da cidade de Ghent; Databank Publieke Ruimte (Database Public Space).

 

Estamos agora em uma nova versão dessa mudança radical para as cidades.

Atualmente, os residentes da cidade aceitam a realidade de que precisam gastar muito do seu tempo viajando para atender às suas necessidades diárias. No entanto, este é um dos fatores que contribuem para que as pessoas saiam da cidade e reduz a atratividade das cidades. O equilíbrio entre trabalho e vida pessoal está se tornando cada vez mais importante, e as cidades com melhor qualidade de vida podem atrair as melhores pessoas para morar e trabalhar lá. UVARs, bem como o conceito de cidade de 15 minutos (ver, por exemplo, Artigo de 40 minutos do C15), dos quais os UVARs são parte essencial, reduzirão as viagens e melhorarão a vida dos moradores das cidades, além de serem mais sustentáveis. O tempo que não é gasto em viagens pode ser usado para fins mais agradáveis ​​ou economicamente vantajosos.

Não apenas os habitantes locais são afetados pelo alto tráfego em uma cidade. Os turistas não viajam para as cidades para ver os engarrafamentos. Eles querem ver os prédios, a cultura e aproveitar o tempo na cidade – e os UVARs ajudam a melhorar sua experiência. Viajar pelo centro de Paris hoje, por exemplo, como turista é muito mais agradável a pé ou de bicicleta do que antes, já que Anne Hidalgo implementou muitos aspectos da cidade de 15 minutos. Não quer dizer que tudo já esteja perfeito, mas está caminhando na direção certa. É preciso haver alternativas para permitir o acesso de pessoas e bens à área, antes que os esquemas sejam implementados, e em Paris houve, por exemplo, problemas com a falta de alternativas dos subúrbios mais pobres, que geralmente são, por definição, onde há menos opções de transporte público.

Grande parte das viagens urbanas são viagens de curta distância, podendo ser feitas de bicicleta ou a pé. O urbanismo tático e as intervenções espaciais muitas vezes podem melhorar o uso e a experiência de modos sustentáveis, e particularmente ativos, em relativamente baixo custo e controvérsia (embora tirar vagas de estacionamento possa ser complicado e, melhor, com muito trabalho). As cidades estão cada vez mais adotando uma abordagem de baixa tecnologia e 'simplesmente' tirando as ruas e os espaços de estacionamento, com grandes zonas de pedestres, faixas de ônibus e ciclovias, bloqueios de tráfego para evitar o tráfego, áreas residenciais/zona de encontro/superquadra/Woonerfs ou planos de circulação (onde os carros usam o anel viário, mas os ciclistas viajam diretamente) etc. O número de Zonas de Emissão Zero, zonas de tráfego limitado e 20-30 km/h também estão aumentando.

Figura 5: Exemplos de Urbanismo Tático em Milão, Fonte: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

Ao implementar UVARs, é importante incluir o público. Eles estarão cientes de questões que as autoridades da cidade podem não estar. Quanto mais os cidadãos estiverem envolvidos e entenderem as questões, e quanto menos forem apresentados a eles como um 'acordo fechado', mais fácil será para eles influenciar e então aceitar o esquema. Ao mesmo tempo, as cidades precisam equilibrar o 'eu também preciso de uma isenção' versus a necessidade genuína.

Não apenas o público, mas os políticos também precisam realizar seu papel. Muitas cidades têm objetivos de “Net Zero” ou “Neutralidade Climática”, mas muito menos têm planos reais para atingi-los. Palavras bonitas não atingirão esses objetivos, e o transporte é um dos setores-chave em que os políticos precisam tomar ou permitir ações.

Como os esquemas são comunicados pode fazer ou quebrar um esquema. Entre outras coisas, as pessoas precisam entender os objetivos do esquema – que precisam ser claros, transparentes e abordar um problema aceito – e comunicados como tal. Às vezes, é necessário trabalhar primeiro para que as pessoas percebam o problema, talvez envolvendo ONGs ou grupos comunitários.

Um UVAR sem imposição não é um UVAR. Intervenções espaciais e urbanismo tático são muitas vezes 'auto-impostos' e de baixa tecnologia, embora, por exemplo, câmeras em ônibus para fiscalizar faixas de ônibus, por exemplo, possam ser realmente eficazes, quando permitido. No entanto, os UVARs de 'regulamentação/proibição' ou cobrança precisam de aplicação ativa. A imposição de câmera é o método de imposição ativo mais comumente usado e eficaz para UVARs.

Novas tecnologias, como a Assistência Inteligente de Velocidade (ISA), podem evitar que os veículos acelerem. Isso pode ser usado como um requisito de permissão para Zonas de Tráfego Limitado, um requisito para licenças de táxi/ônibus ou ajudando a fiscalizar zonas escolares ou de 20 km/h.

Essas e outras questões para implementar UVARs são abordadas no Orientação ReVeAL.

Se você estiver implementando ou considerando implementar um UVAR, use o kit de ferramentas de desenvolvimento ReVeAL UVAR. https://civitas-reveal.eu. Para obter informações sobre UVARs em toda a Europa, consulte o banco de dados UVAR europeu de fácil utilização https://urbanaccessregulations.eu, além de um informativo gratuito para quem trabalha no poder público e tem interesse em UVARs, registrar aqui .